特斯拉下一代model,未来触手可及

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特斯拉下一代model,未来触手可及

  我踩住之诺1E的刹车并按下的一键启动时,发现启动的方式和内燃机的没有多大的区别,只是它会在无声无息间进行,这个过程听不到声音,唯一的判断标准是按下一键启动时,系统自检时仪表盘的所用灯会亮起,结束后仪表盘中间的液晶屏显示Ready,右侧的指针停在Ready字母的中间。

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  从下午的16:16时开始计算充电时间,充电前还剩26公里的续航里程,17:15时行车电脑行驶的续航里程为41公里,而18:15时行车电脑显示的续航里程为56公里;也就是说,快充一个小时的充电量大约为15公里。充满电的续航里程为126公里,按照每个小时充电15公里计算,共需要8.4小时;到达一定的电量时充电的时间会加速,所以官方数据7.5小时从0-100%充满还是能实现的。

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当处于较低等级的能量回收状态时,这台车的驾驶感受基本和燃油车没有太大区别,在松开电门的时候基本上没有什么拖拽感。不过建议不要在车上有乘客的情况下,在市区拥堵路况和缓行路段上使用中,高这两个状态等级,在这两个模式下,松开踏板时的减速感还是有些明显,多频率的话后排乘客容易晕车。不过在高速状态下,这两个模式就显得十分好用了,在大部分的情况下完全可以利用松开电门踏板时的制动力替代刹车,在长时间行驶的转态下右脚只控制一个踏板,疲劳感也会减小许多,在日常使用中我比较推荐使用ECO模式加低等级能量回收状态,自己开的舒服,后排乘客坐的也比较舒心。

  之诺1E官方设定的最高速度为130公里/小时,但我深踩油门踏板最高获得137公里/小时的车速,这是受场地限制跑出来的最高速度,如果有足够长的路面行驶,跨越150公里/小时应该都不是问题,而且还可能到达里程表设置的180公里/小时,因为我感觉电机还能迸发出更高的动力驱动车辆。  

我们将两个小计里程都清零,能量回收调至中档,驾驶模式选择
ECO;此外,在体验中空调是正常使用的,由于该车配备的是手动空调,且只能控制空调的制冷强度,所以风量和温度基本都是在一档与二挡之间工作,可理解为空调工作强度不高。

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● 续航里程:可达到150公里

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  由于强大的动力回收系统,一般路况基本不用刹车,但为了让后车知道我在刹车,避免追尾,还是轻点刹车,警示后方车辆减速。

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  • 第1页:叫板特斯拉的几何A怎么样?
  • 第2页:几何A外观设计中有几何吗?-设计有亮点
  • 第3页:几何A频道

● 充电时间:最快只需7.5小时

「图」行程结束后仪表显示剩余里程

几何A有多种充电模式,用户可根据不同环境和充电条件来选择最佳的充电方式。在车辆的前后部有两个充电接口,分别为慢充口和快充口,电池从30%充至80%,标准版车型需要0.5小时,高续航车型需要0.55小时。采用6.6kW家用慢充桩充满电分别需要8小时和11小时。

  开着之诺1E在北京的三环、四环、五环穿梭了几个来回后,我渐渐的喜欢上了它。虽说方向盘在低速时有点沉,但等速度上到一定时,之诺1E这种类似赛车方向盘,在车速达到50公里/小时后的沉稳很适合高速的驾驶。方向盘的指向性准确,几乎感觉不到虚位,配合电门踏板使用,在高速路上奔跑并没有什么压力。

「图」到大学城第一次小计里程

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  按住电子挡把的锁止键选择D挡,放下手刹后松开刹车,由于没有怠速,车并不会自己向前滑行,而是需要踩电门才可前进,右边的仪表盘指针在eDRIVE区域时车辆才会动起来。

返回越秀区后停车,表显已行驶里程为 5966km,剩余续航里程为
218km,小计里程为 87.8km、平均时速为 15km/h,此时电量还剩余三分之二,近
66.7%,计算得到平均电耗为 13kWh/100km(此结果为粗略计算得到的)。

后来对今天的驾驶里程做一个总结,我们这台车是四个成年人的标准配置,且全程开启自动空调,一路上有市区,高速等路况,而且在ECO和SPROT模式下进行了频繁切换,全程一共行驶了168.7公里。出发时表显电池剩余电量为89.9%,续航里程为360km,结束时剩余电量38.4%,这一趟共消耗了51.5%的电量。虽然续航里程和官方宣称有所缩水,没有达到预期,但是我们这一趟有着不少路段的暴力驾驶,且这台车是满载且全程空调的情况下进行道路试驾,表现还算合乎人意。这台车是一个明显家用定位的车型,总的来说依旧属于轻松好开的类型,而且颇像燃油车的驾驶感受让这台车十分好上手。

  最后回到出发点,行车电脑显示的续航里程还有40公里,总共行驶了103公里,算上我几次把电门踏板踩到底消耗较多的电量,要实现150公里的最大续航里程是没问题的。

「图」到大学城后仪表显示剩余里程

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  我把车停在京顺宝4S店充了一个晚上,取车时的电量满格,行车电脑显示的最大续航里程为126公里,这个里程数也只有官方宣称150公里的80%;另外24公里则通过之诺1E自带的动力回收系统来实现。我驾驶之诺1E从京顺宝出发,沿着五环绕了一圈,在行驶至东五环时有一段塞车外,其他路段都很顺畅。我采用较为温柔的驾驶方式,只在测试其最高速度时采用了油门踩到底的方式,其他时候都以较温柔的方式驾驶。

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这次体验主要记录了两段路程,一段是去到大学城,另一段就从大学城回到越秀区。出发时仪表显示已行驶
5879km,剩余续航里程 302km;去到大学城后,表显已行驶
5933km,剩余续航里程 248km,小记里程为 54.4km、平均时速为 13km/h。

几何A在上个月的11号就开始正式上市销售,一共推出了410km和500km两个续航版本共6款车型,补贴后的售价区间为15-19万元,这几台车型的命名方式也十分几何范儿,平方、立方和幂方分别代表着不同配置车型,笔者今天试驾的这台车型为高维标准续航幂方版,也就是410km续航版本的顶配车型。

  之诺1E有两种充电的方式,快充和慢充。快充是使用宝马专门的充电桩,从0-100%电量只需7.5个小时;而慢充使用220V家用交流电,则大约需要15个小时。

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东风风神 E70
共推出两种配置的车型供消费者选择,另有一款是面向出租车市场的专属车型,该车在
2017 年 10 月 12 日正式上市销售,两款车补贴后的价格分别为 13.98
万(超享版,也就是低配版)和 14.98 万。

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● 试驾感受:偏运动设置、提速快

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看到吉利几何A的造型,尤其是内饰设计、非常很吃惊!如此的黑科技!特斯拉以技术先进而着称,几何A的设计前瞻性及做工精致度,更像是特斯拉model
3下一代车型需要达到的水准。作为吉利新能源品牌旗下的最新款车型,从命名到设计,这款车自亮相以来就引起汽车行业极大的反响,俗话说“有实力的人在背后总少不了议论”,而我今天来的目的就是为了一探究竟,它的实力到底如何。

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东风风神 E70 车型介绍

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  目前之诺1E充电的方式有两种,电桩充电和家庭充电,电桩充电采用宝马专用的充电桩充电,之诺充电时需要刷下卡,即可免费充电。

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这台车的电池是由宁德时代提供的一款高容量的三元锂电池,然后我驾驶的这台标准续航版本车型上的电池容量为51.9kWh,而在高续航版本车型上面则为61.9kWh。这两款车型的能量包的密度为分别142Wh/kg和182Wh/kg,值得一提的是吉利在电池方面还独创了轻量化技术,在能量密度增加的同时使得电池包减重,电芯的重量。

  之诺1E充满电后,显示总的续航里程只有126公里,官方宣传的150公里的续航里程剩余的24k公里,则通过车辆的能量回收实现。在驾驶车辆时松开油门踏板时,我能感觉到有股力量拖拽车辆,这是之诺1E的动力回收起作用。当松开油门踏板时,如果车辆还在动,动力回收立即工作,仪表盘右边的指针会在Charge区域,指针离Ready区域越远,动力回收也就越强。在北5环较多下坡的路段,我看到续航里程不减反增,那时惊喜之诺1E强大的动力回收功能。

「图」小计里程清零

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东风风神 E70
的整体表现还是挺不错的,主要就是三方面,驾驶体验、乘坐体验和续航能力,其实,买这类车型的人无非也就是想要一个日常代步,周末偶尔还能出去郊游,而且还不贵的车,东风风神
E70
就抓住了消费者的心理,如果有打算入手一辆紧凑级纯电车的朋友不妨考虑一下这款车,它的整体产品力还是不错的,感兴趣的话可以去店里试驾亲自感受下,看看符不符合你的口味

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  之诺1E是华晨宝马推出的纯电动轿车,该车在今年4月份以租赁的方式投放市场。之诺1E官方给出的续航里程为150公里,最高时速为130公里/小时;它使用宝马专用的充电桩充电,从0-100%电量充满需要7.5个小时。对于之诺1E的续航里程、充电时间和驾驶,将是我体验它主要考量的地方。

现如今,紧凑级纯电轿车市场间的竞争基本都是自主品牌,比如比亚迪 e5、秦
EV、北汽新能源EU 系列、吉利帝豪 EV
等,除了这些常见的新能源车之外,还有一款车也在这一市场发力,它就是东风风神
E70。这一次体验的版本是 2017款 超享版(下文简称东风风神
E70),也就是低配版车型,补贴后的价格为 13.98 万。

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「图」手动空调

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动力线性还真不是电动车型的代名词,诸如某款老年代步车,当你松开电门踏板的一瞬间,那种向后的拖拽感会让人感到十分的不舒服。这台几何A其实就两种驾驶模式可以选择,ECO和SPORT,没有标准模式,在ECO状态下起步还是能够感受得到电动机对于输出功率的限制,显得十分的柔和,如果不是听到前方电机嗡嗡声,我还真以为这是台汽油车。

  在参加某品牌的试驾活动时,我听闻其他媒体老师在吐糟之诺1E,说它的实际里程最多只有官方宣称的80%。不知道是天意弄人,或是巧合,在试驾活动尚未结束时,我已经收到去北京体验之诺1E的任务。在离听闻其他媒体老师吐槽后的第三天,我已经驾驶着之诺1E穿梭于北京城内。

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几何A的ECO为ECO模式,SPORT为标准模式,不知道前面这段话您看起来绕不绕口,但是我想说的是这台车就是这个情况,和其他电动车SPORT模式要起飞的状况不同,这台车切换到SPORT模式,其实区别并不大,电门踏板的响应会变得稍微积极一点,除此之外其他方面都没有变化。

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「图」东风风神 E70 上市价格

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此外,在乘坐空间方面,东风风神 E70
整体令人满意,前后排的乘坐空间都比较大,尤其是后排腿部空间,这也得益于它
2700mm
的轴距。前后排座椅均是织物材质,软硬适中,座椅也比较宽大,就是后排中间的地台有些隆起,会有点影响到中间乘客的舒适性。

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  之诺的续航里程为150公里,通过实测是能达到的,如果驾驶得当超出150公里的续航里程也不是问题。150公里的续航里程在大城市里足够有余,如果充电桩普及并且充电时间迅速,之诺1E这类电动车作为城市的通勤是非常靠谱的。电动车作为未来汽车发展的方向,随着它的技术越来越成熟,也必定能成为以后推广普及的车辆。像之诺1E这种性能出色、又省油的电动车,对于主要用于城市通勤的上班族是非常不错的选择,它现在只租不卖,如果想体验一把未来汽车的驾驶乐趣,可以去租一辆。未来触手可及!

体验道路情况:70% 城市道路、30% 环城高速

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两款车仅是配置上的差异,超睿版配有 10.4 英寸智能触控屏并支持百度 CarLife
互联功能、倒车影像、电动天窗、后驻车雷达、多功能皮质方向盘、无钥匙进入/启动等配置,而在动力上则是完全一致,均使用永磁同步电机和三元锂电池,电池容量为
49kWh,综合最大续航里程均为
351km,均支持快充和慢充两种充电方式,快充模式下充电半小时可将电量从 0
充至 80%,慢充模式下充满电则需要 8 小时。

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这一次体验路程简单,从广州越秀区去到佛山南海区的北边,再去到广州大学城,最后再回到越秀区,总计里程
87.8km,整段路程包括城市道路和环城高速,在环城高速路段上有部分时间行车缓慢,城市道路中遇到的红绿灯较多,且有堵车的情况。

  之前一直开的是汽油车,第一次坐上之诺1E上驱动它时,我感到有点不适应,没有怠速需要踩电门才能前进(超跑也是这样的)。

「图」织物座椅

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  之诺1E作为一款电动车,它除了安静外,其实加速和超车、变线都和内燃机驱动的车型没多大的区别,而且由于具有250Nm的扭矩,该车的提速非常快,也有不错的推背感。主要是,采用电动驱动的动力,电机的响应时间几乎无延迟,而且变速箱在升降挡也没有顿挫的感觉。尤为特别的是,电门踏板采用两节的设计,当深踩电门,初段用较为小的力气就能踩到底,但如果想继续加速,还可以用力踩电门踏板,第二节电门踏板会继续往下,提供源源不断的动力驱动车辆。

「图」东风风神 E70 续航小测数据

  现在到指定的宝马4S店充电桩充电都是免费,我们租来的之诺1E在北京西四环和西五环之间的宝马京顺宝4S店内充电,到店后只需拨打电话,宝马充电服务人员就会为之诺1E提供免费的服务充电,之诺的充电设备可以与宝马品牌的充电设备兼容。除了为客户免费安装的充电桩,之诺客户还可以在三里屯展厅以及5个宝马4S店内免费充电。

驾乘体验

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新出行点评:

总结:

「图」原始里程数及原始电量

下面是之诺更详尽的试驾文章,您可以点击了解。

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● 充电方式:宝马专用电桩充电为主

本次体验人数为 1
人,随车物品为一个背包,也就是平常一人出行的状态。拿到车时仪表盘上显示可行驶里程为
302km,右边指针显示的是电量剩余信息,可以看出,该车接近于满电状态,差不多为
90% 的电量,已行驶里程为5879km。

体验读图模式

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「图」行程结束后仪表的小记里程

从这次简单体验来看,东风风神 E70 在续航方面能符合预期,充满电一次能行驶
300km 以上,很接近它 NEDC 综合续航里程 351km,也如官方所说东风风神 E70
的核心特点之一长续航能力。

东风风神 E70
整体开起来感受还是不错的,它的悬挂是偏舒适的调教,滤震效果也不错,过减速带以及高速路段的接缝时处理得比较干脆,你感受不到过多的余震。另一点就是整车的隔音做的不错,符合这个级别的标准,对于外界的噪音,在不开音乐的情况下就差不多被隔绝了,路噪、风噪都比较小,完全能接受。唯独一点就是电门和刹车需要适应下,初段的电门几乎没有动力,需要深踩一些才能感觉到动力,而且刹车有些些灵敏,稍微一踩就有了制动,不过这也不是什么缺点,只是一个习惯问题。

续航体验

「图」图中水瓶为 350ml 的容量

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